В документах рассказывается о сложности текущего положения КДТС, несмотря на хорошие результаты первого полугодия: выручка — 20,1 млрд. тенге ($51,6 млн.), EBITDA — 5,3 млрд. тенге ($13,6 млн.), чистая прибыль — 3,2 млрд. тенге ($8,2 млн.).
Проблема в том, что КТЖ систематически нарушает акционерное соглашение по КДТС.
Так, КДТС должен быть единственным оператором перегрузочных мест на территории Казахстана, находящихся в собственности или вновь построенных «Трансконтейнером» или КТЖ.
Однако КТЖ построила и самостоятельно эксплуатирует сухой порт на станции Алтынколь (KTZE-Khorgos Gateway, перерабатывает 77% контейнеропотока на станции) и переориентировала потоки контейнерных поездов со станции Достык, где доля КДТС составляла почти 100%, на Алтынколь, где у компании лишь 9%. В результате доля КДТС на рынке в 2018 году сократилась на 10% относительно 2017 года.
Также акционеры условились, что КДТС будет единственным оператором платформ, но подконтрольный КТЖ KTZ Express самостоятельно оперирует 1,6 тыс. 80-футовых платформ на самом доходном направлении Китай—ЕС, предоставляя их под перевозки Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК).
Доступ КДТС к этому направлению искусственно ограничивается путем недопуска 40- и 60-футовых платформ, отмечается в документе, а ставка аренды на вагоны КТЖ для КДТС выросла за полтора года на 200%.
Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, рассказывает, что нарушения акционерного соглашения со стороны КТЖ начались почти сразу после его подписания, но в силу политического курса и намерения развивать ОТЛК как совместный актив ОАО РЖД в эту ситуацию не вмешивалось.
Изначально планировалось, что в ОТЛК будут внесены контейнерные активы РФ, Белоруссии и Казахстана, но от этой концепции позднее отказались.
Как сообщал “Ъ”, разговоры о продаже российской доли КДТС возобновились в прошлом месяце, когда об этом правительство РФ попросил премьер Казахстана Аскар Мамин. Источники “Ъ” сообщали, что продажа может состояться до аукциона по приватизации самого «Трансконтейнера», намеченного на 27 ноября 2019 года.
Собеседники “Ъ” предполагали, что за этой идеей стоит желание Казахстана избежать взаимодействия по этому активу с новым собственником — представителем частного сектора, которого ни к чему не обязывают политические договоренности Москвы с Нур-Султаном.
Сейчас, сообщается в документе, рассматривается два сценария: «Трансконтейнер» либо сохраняет участие в КДТС, и тогда потребуется подписание нового соглашения с КТЖ, детализирующего все нюансы, либо продает свою долю.
Минимальной возможной ценой продажи, которая позволяет «почти полностью вернуть» средства, потраченные на обслуживание долга, «Трансконтейнер» считает $73 млн., а для доходности хотя бы в 1% необходимы еще $7,1 млн.
При этом в случае продажи сторонам все равно придется заключать соглашение, которое будет регламентировать присутствие «Трансконтейнера» на рынке Казахстана: право работать в качестве самостоятельного оператора и экспедитора, прямые расчеты с КТЖ, недискриминационный доступ к инфраструктуре, уравнивание ставок с KTZ Express и так далее.