Владелец ГК «Дело»: Мы будем бороться за контрольный пакет «Трансконтейнера»

По данным газеты «Ведомости», бизнес группы «Дело» Сергея Шишкарева много лет был сосредоточен в Новороссийске, ей принадлежат контейнерный и зерновой терминалы в Новороссийском порту.

В прошлом году группа вышла на федеральный уровень, купив за $250 млн. пакет акций Global Ports – крупнейшего в России контейнерного портового оператора с активами в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах. Главная задача сейчас, по словам, Шишкарева, – вывести новый актив на такую же эффективность, как и бизнес в Новороссийске.

Но аппетит к новым проектам у Шишкарева не иссяк: он хочет замахнуться на покупку контрольного пакета «Трансконтейнера», который с аукциона планирует продать РЖД. Также он вкладывает почти $200 млн. в свои новороссийские терминалы и собирается развивать перевозки железнодорожным транспортом.

С Global Ports – на новый уровень.

– ГК «Дело» закрыла сделку по покупке пакета в Global Ports год назад. Что для вас лично изменилось в связи с покупкой? Ощущаете себя в другой лиге?

– Для нас это, безусловно, выход на качественно новый, федеральный уровень. «Дело» теперь присутствует в трех бассейнах – Балтийском, Черноморском и Дальневосточном. Мы единственная компания с точками входа во всех углах этого, как мы его окрестили, «золотого» треугольника. Более 30% контейнерооборота страны приходится на наши терминалы.

Мое личное время перераспределилось по-другому. «Делопортс» «сторожить» не надо: есть устоявшаяся, доказавшая свою эффективность команда. А терминалы Global Ports требуют пока очень большого внимания. Две трети своего времени я трачу на Global Ports.

– Недавно Global Ports и голландская Royal Vopak сообщили, что продали свой контейнерный терминал VEOS в Эстонии. Почему продали?

– В нынешней действительности, нынешних политических и экономических процессах развивать этот актив бесперспективно. Мы получили справедливую цену, покупатель для нас приемлемый. Этот вариант лучше, чем если бы актив стагнировал.

Тем более что руководство страны ставит задачу максимально сокращать транзит российских грузов через страны Балтии и направлять эти потоки в российские порты. Получалось бы одной ногой наступать самим себе на другую. Это не совсем правильно.

– У Global Ports есть еще два терминала в Финляндии. Их тоже продадите, тем более что они перевалили в 2018 г. только 107 000 TEU, 7% оборота компании?

– Вопрос об их продаже не стоит. Рынок растет, это устойчивый среднемаржинальный бизнес. Хотелось бы, чтобы эти активы доказали свою эффективность.

– Что вы меняете в работе Global Ports?

– Это и выстраивание бизнес-процессов, и стандартизация работы, повышение уровня сервиса на терминалах. Нам хотелось бы выработать единые подходы к работе и единые высокие стандарты качества сервисов для клиентов Global Ports, потому что они наша главная ценность.

Мы стремимся исключить конкуренцию между терминалами Global Ports. Терминал «Делопортс» в Новороссийске благодаря быстрой выгрузке контейнеров, современной IT-системе, дополнительным услугам является terminal of choice – его доля в перевалке в Черноморском бассейне планомерно растет, хотя стоимость его услуг выше средней по рынку.

Так же надо выстроить и работу Global Ports. Это и дальнейшее укрепление менеджмента Global Ports, который уже усилился с назначением гендиректором выходца из ГК «Дело» Владимира Бычкова.

Мы стараемся улучшить работу совета директоров. Хотим качественной, продуктивной дискуссии. Дополнительно создаем в совете комитет по стратегии. Главное, над чем сейчас работает менеджмент и совет директоров Global Ports, – это реализация стратегии развития, которая принципиально изменилась с нашим приходом.

Есть и несколько инвестпроектов, которые позволили бы загрузить временно свободные площади терминалов и в моменте увеличить доходность и EBITDA. На контейнерном терминале «Усть-Луга» развернули перевалку угля в небольших объемах – 1–1,5 млн. т. Но потенциал «Усть-Луги» очень большой.

– Почему меняется стратегия развития и в чем заключается новая?

– Она еще дорабатывается. Вопрос разного целеполагания и приоритетов. Коллеги, которых я знаю 25 лет и с которыми дружу (Никита Мишин, Константин Николаев и Андрей Филатов, владельцы группы «Н-транс», у которой ГК «Дело» купила пакет Global Ports), успешно добились тех результатов, которые перед собой ставили: вывели актив на рынок, добились определенной EBITDA и хорошей капитализации, удачно разместили акции на Лондонской бирже.

Мы же занимаемся активом операционно. Соответственно, наш подход к работе несколько другой и обусловлен во многом теми компетенциями, которые менеджмент холдинга приобрел за долгие годы работы в Новороссийске.

– Контейнерные мощности Global Ports увеличивать пока не планируется?

– В ближайшее время точно нет. Профицит терминалов Global Ports составил от 40 до 80% в 2018 г. Поэтому планируется рост показателей за счет настройки бизнес-процессов, о которой я рассказал. Контейнерный терминал «Делопортс» в Новороссийске загружен на 83%, для сравнения.

– Какой был источник средств на покупку пакета Global Ports? Его рыночная цена в тот момент составляла около 250 млн. евро.

– Пакет покупался по рыночной цене, с небольшой премией к рынку. Мы потому и выиграли у остальных претендентов, что предусмотрели эту премию. Деньги на покупку заемные, привлечены компанией «Делопортс» за счет выпуска корпоративных биржевых облигаций и кредита Совкомбанка.

– Нет на рынке других интересных вам активов? И если да, есть ли ресурсы для их приобретения?

– ГК «Дело» сохранила комфортную кредитную нагрузку, о чем свидетельствует позитивная динамика рейтингов «Делопортса». Мы заявляли о намерении участвовать в конкурсе или аукционе на контрольный пакет «Трансконтейнера» (принадлежит РЖД), интерес подтверждаем.

Мы будем бороться за этот актив, поскольку видим большие перспективы в организации мультимодальных перевозок с использо­ванием наших терминалов в трех бассейнах.

– Рыночная цена контрольного пакета «Трансконтейнера» – примерно 38 млрд. руб., или 500 млн. евро. И может вырасти на торгах.

– Мы рассматриваем возможность выхода на аукцион в консорциуме с банком или фондом. Сами такую покупку не потянем.

– На «Трансконтейнер» много претендентов.

– Мы в любом случае будем развивать железнодорожные перевозки контейнеров и услуги по складскому хранению в холдинге «Рускон» (на 100% принадлежит ГК «Дело»), будем развивать компетенции мультимодального оператора, тем более что на Северо-Западе и на Дальнем Востоке теперь есть дружественные компании.

Сейчас есть огромный разрыв, «Трансконтейнер» с 27 000 платформ контролирует примерно 60% всего российского парка, остальные крупные игроки имеют 4 000–5 000 платформ и меньше.

Если мы не попадаем в чемпионы, в совладельцы «Трансконтейнера», то будем создавать компанию-призера, которая будет в первой пятерке. Сейчас у «Рускона» 650 платформ и еще 300 в аренде. А цель – в ближайшие три года довести общее количество платформ до 5 000. «Рускон» имеет сеть контейнерных терминалов в Новороссийске и Центральном регионе России.

Стратегия его развития направлена на расширение присутствия компании в регионах зарождения экспорта и точках обработки импортных грузопотоков, включая Западную и Восточную Сибирь, и на создание развитой сети перевозок, которая бы соединяла импортные, экспортные и внутренние грузопотоки для уменьшения или даже полного исключения порожних пробегов.

Такой подход минимизирует потери, которые вынуждены нести все участники логистической цепи, делая услугу более конкурентной и доступной, например, по сравнению с автотранспортом.

Одним из важнейших направлений инвестиций «Рускона» является развитие информационных digital-сервисов, инструментов обработки данных и процедур управления компанией. Для нас это не дань моде, а критический фактор обеспечения конкурентоспособности.

Контейнеризация страны.

– В отличие от Global Ports ваш контейнерный терминал в Новороссийске расширяется. С запуском летом причала № 38 его мощность вырастет с 400 000 до 700 000 TEU. Как быстро вы сможете причал загрузить?

– Сам причал как гидротехническое сооружение уже построен, осталось установить технику. Как раз 18 апреля 2019 года из Шанхая на рейд порта Новороссийск прибыло судно-отвозчик, которое доставило девять портовых кранов для причала.

В том числе три крана самого крупного класса – STS, они изготовлены китайской компанией ZPMC специально для нашего причала. Всего размер контракта с ZPMC превысил $25 млн., при этом весь проект причала № 38 обойдется в $120 млн.

Это уникальный проект, первый причал в России, который сможет принимать контейнеровозы на 10 000 контейнеров. Это уже океанские суда, они смогут прямо заходить к нам, без перегрузки на фидерные суда в Греции, Италии или Турции. В 2015 г. на совещании у Владимира Путина я обещал за три года его построить, год шло проектирование, с 2016 г. – строительство.

Ставим задачу загрузить терминал за три, максимум четыре года. Но до конца этот рост еще не просчитан. Контейнеризация страны все же не растет на 20% в год, и население внезапно не станет потреблять намного больше товаров.

Да, более крупные суда мы можем принимать. Возможно, отчасти загрузка будет обеспечиваться за счет перераспределения грузопотоков с Северо-Западного бассейна, куда идут грузы с перегрузкой в Европе – Гамбурге, Бремене или Антверпене.

– Насколько дешевле для грузоотправителя будет использование десятитысячников?

– Причал № 38 позволит избежать выгрузки с океанского судна где-нибудь в Турции и погрузки контейнеров на фидерные суда, т. е. двух дополнительных операций, – это экономия $300–400 на каждом TEU. Это крупная экономия.

Но надо понимать, что значительная часть контейнерных грузов идет непосредственно из Европы или Израиля сразу в небольших судах, для них океанский сервис такой экономии не даст.

Но у нас есть другое важное преимущество: мы на 25% быстрее разгружаем суда, чем конкуренты. Наши буксиры круглосуточно работают. А оборачиваемость флота очень важна.

– По данным Global Ports, Россия сильно отстает по контейнеризации. У нас в год на 1000 человек 35 TEU грузов, в мире в среднем – 104 TEU, в Европе – 133 TEU, в США – 138 TEU. Почему это плохо?

– Это означает, что мы технологически отстаем в логистике. Ящик же не просто так придумали. Контейнер – это очень удобно, это универсальная тара для быстрого и безопасного перемещения грузов, для быстрой выгрузки и погрузки. Плюс транспортировка любого груза в контейнере в десятки раз экологичнее, чем навалом.

И контейнеры постоянно модернизируются: появились танк-контейнеры (в них вшита цистерна для перевозки жидкостей), есть контейнеры с откидной крышкой для перевозки зерновых.

Навал, конечно, всегда был дешевле. Но это если перевозка из порта только в порт. А если всю логистику посчитать, если в цепочке есть перевозка автотранспортом или железной дорогой, если учесть экологию и сохранность груза, то контейнеры значительно эффективнее.

Отставание от Европы по объективным причинам сложилось. Россия же сырьевая страна, а Европа больше экспортом-импортом готовой продукции занята, и для этого удобнее контейнеры. Но сейчас даже удобрения и кругляк все больше возят в контейнерах. В Новороссийский порт первый контейнер привезли мы – в 1996 или 1997 г.

«Дело» на юге.

– Зерновой терминал «Делопортс» в Новороссийске – единственный из трех крупнейших глубоководных зерновых терминалов, который находится в частной собственности.

Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП) контролируют государственные Объединенная зерновая компания и ВТБ. Новороссийский морской торговый порт (НМТП) – под контролем государственной «Транснефти». Логично было бы, если бы НМТП Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) продал вам, а не банку ВТБ. Вам предлагали?

– Ни нам не предлагали, ни мы. Думаю, что вопрос решался в очень высоких кабинетах и меня на переговоры не ждали.

– Вы бы заинтересовались?

 – Конечно, да. Сделка прошла в обстановке конфиденциальности. Но если бы проводился открытый конкурс, безусловно, мы бы пошли. Потому что мы считаем, что управляем в этой отрасли лучше всех.

– А для кого ВТБ купил НЗТ? Для себя или в интересах кого-то пока не названного?

– ВТБ, насколько мне известно, будет управлять сам. Людей в этот проект они привлекли не из космоса, они понимают, что такое зерновой экспорт. НЗТ и сейчас привлекательный актив, а ВТБ, уверен, сможет сделать его более эффективным и еще более интересным для инвесторов.

– Президент «Транснефти» Николай Токарев незадолго до продажи НЗТ заявил, что есть идея создать некоего единого зернового оператора на юге. Никто не понял, что он имел в виду. Вам не известно, о чем речь?

– Я не знаком с этим мнением. Но мне эта идея кажется не совсем реалистичной в целом. Тогда надо будет установить госмонополию на экспорт зерновых. И с такой постановкой вопроса вряд ли согласятся Федеральная антимонопольная служба и экспортеры зерна, которые выигрывают от конкуренции в данном сегменте.

Отрасль заинтересована не в контроле за экспортом, а в уходе недобросовестных экспортеров, которые ухудшают репутацию России на мировом рынке. В России 200 экспортеров зерна, я когда услышал, не поверил. Откуда они? Кто эти люди?

Такой экспортер один раз купил-продал, с нарушениями возместил НДС – и налоговая потом всех проверяет и отказывает в возмещении. Или завез что-то зараженное в Бангладеш, и вся Россия потом три года не может в Бангладеш поставлять.

– Свой зерновой терминал вы планируете расширять?

– После запуска причала № 38 в июле мы хотим войти в инвестпрограмму по удлинению причала 40а на 200 м и дноуглублению. Инвестиции будут в районе $60 млн., мы сможем одновременно принимать два сухогруза Panamax и даже два PostPanamax грузоподъемностью до 80 000 т. Ни НКХП, ни НЗТ таких возможностей не имеют.

В 2018 г. при номинальной мощности зернового терминала 3,5 млн. т в год мы сделали 4,8 млн. т. После удлинения причала номинальная мощность будет 5 млн., и мы при благоприятном стечении всех факторов – от погоды до удачного урожая – сможем 8–9 млн. т переваливать уже с 2021 г.

– То есть ваш терминал станет крупнейшим зерновым терминалом в стране?

– Если остальные терминалы будут «стоять на месте», то да. Но тот же НЗТ тоже собирается развиваться.

– Развитие глубоководного порта Тамань обсуждается свыше 10 лет в разных конфигурациях. Называются будущие мощности по разным грузам на десятки миллионов тонн и сотни миллиардов рублей государственных и частных инвестиций. Нужен ли вообще этот проект?

– Я видел очень много разных рисунков по Тамани, там и зерно, и удобрения, и уголь, и контейнеры, и нефтепродукты. Ответ простой: надо четко понимать грузовую базу.

Четыре года назад я выступал на совещании в Новороссийске, которое проводил президент. Была большая дискуссия по Тамани, я предложил применять простую формулу – take or pay.

Пусть придут грузовладельцы и обязуются на долгосрочный период перегружать определенное количество грузов. И не надо никакие исследования маркетинговые проводить, частник может идти в банк и под эти обязательства грузовладельца брать кредит и строить. И вот этого до сих пор не сделано.

Объективно есть потребность в качественной и быстрой перевалке углей. Есть некоторые перспективы для удобрений, хотя у НМТП, например, есть незаполненные мощности по удобрениям.

Но когда начинается разговор о контейнерном терминале на миллионы тонн или зерновом терминале на 20 млн. т, у меня возникает вопрос. Под какие это грузы? Даже в минувший рекордный год при экспорте порядка 40 млн. т всё зерно вывезли. Что, у кого-то из экспортеров остается зерно на элеваторах из-за нехватки мощностей?

Баланс спроса и предложения сейчас есть. Есть планы по росту экспорта зерна, но есть и планы по росту мощностей и у НЗТ, и у НКХП, и у нас. У всех программы разумные и взвешенные.

И как без грузов возвращать инвестиции в этот терминал? А если демпинговать, то инвестиции тоже не отбить, но при этом резко снизится размер налогооблагаемой базы из-за снижения рентабельности. И это только частные интересы, когда частник рискует своими инвестициями, хочет поупражняться в зерне и контейнерах, пожалуйста.

А кто государству гарантирует эффективность его инвестиций? Когда его просят на 100–200 млрд. руб. построить инфраструктуры? Дороги подведите, коммуникации, ж/д, авто, электроэнергию. Волноограждение, дноуглубление. Он же (Таманский порт) сейчас мелкий. На дноуглубление потребуется невероятное количество денег и ресурсов потратить.

То же по контейнерам. У нас в Новороссийске создан уникальный причал с точки зрения глубин, оборудования, мы очень быстро и качественно обеспечиваем досмотр и вывоз. Но даже у нас нет четкого понимания, как будет расти рынок и какой груз заполнит наш современный и очень технологичный терминал.

– Ранее сообщалось о конфликте между акционерами «Делопортса». Года три-четыре назад вы выкупали у своего племянника Тимофея Телятника 10% компании. У вас были взаимные претензии, вы подавали друг к другу иски на десятки миллионов евро. Как эта история завершилась?

– Конфликт исчерпан. Процесс завершился в июле 2018 г. подписанием сторонами соглашения об урегулировании спора и отказом от взаимных претензий.

Кроме бизнеса.

– Вы три созыва подряд были депутатом Госдумы от Краснодарского края. Но на выборах в 2012 г. не пошли в Госдуму по спискам «Единой России». Почему?

– Принял решение вернуться в бизнес, это было обусловлено объективной необходимостью. Результаты моего возвращения вы сейчас видите.

– Не сохранилось политических амбиций?

– Старшие товарищи и классика жанра научили: никогда не говори «никогда». Это первое. Еще одна вернувшаяся в обиход истина: если родина скажет «надо» – комсомол не может ответить «нет». Но сейчас я увлечен тем, что я делаю в бизнесе, что у меня получается. Сложно представить, как бы я совмещал это с работой в парламенте.

Мое политическое прошлое дает мне спокойно жить. Мне ни за что не стыдно. Моя общественная приемная во втором моем созыве была признана лучшей в ЮФО. Я за свои средства привлек штат помощников и юристов, помог сотням людей, в том числе с операциями, лечением.

Особенно, как мне кажется, я качественно поработал в третий срок, когда был председателем комитета по транспорту. Много сделал хорошего для отрасли, в том числе для правильной оценки расходования бюджетных средств. Я тормозил то, что считал неправильным, и помогал тому, что считал перспективным.

– В 2015 г. вы стали президентом Федерации гандбола России (ФГР). Хотя до этого много лет поддерживали футбол, раньше содержали новороссийский «Черноморец», потом были детские школы по футболу. Почему вдруг гандбол?

– Мне предложил помощник президента, который отвечает и за спорт, мой давний товарищ и наставник Игорь Евгеньевич Левитин. И уговаривал председатель попечительского совета ФГР, мастер спорта по гандболу и тоже мой товарищ Дмитрий Олегович Рогозин. Рогозин активно уговаривал, очень переживал за этот вид спорта.

– Вас попросили возглавить федерацию, подразумевая, что вы будете ее содержать. Сколько уже потратили на гандбол?

– Первые два года федерацию финансировал исключительно я. Хотя сборные команды финансирует Минспорт, при нашей, конечно, поддержке. Но сейчас появляются и спонсоры, доля ГК «Дело» в бюджете федерации идет вниз. На данный момент мною в гандбол вложено $20 млн.

Я сначала думал, это «факультативчик» будет. Но за полгода подразобрался, загорелся, влюбился в ручной мяч. Это очень динамичный вид спорта, недооцененный в России. Он прет на всех парах в европейских странах. Во Франции – № 2, во всей Скандинавии – № 2. На последнем чемпионате мира свыше 1 млн. человек посетили гандбольные матчи. А это же крытые залы, не стадионы!

Мы восстанавливаем популярность гандбола в России. Женская сборная стала олимпийским чемпионом Рио, выиграла серебряные медали ЧЕ-2018. В Ростове-на-Дону на финал кубка страны все билеты были распроданы, их было не достать. Их перепродавали. А сейчас Ростов сыграет в «Финале четырех» Лиги чемпионов. Гандбол вернулся в федеральные СМИ, на телевидение.

– Ваша компания создана 26 лет назад. Дети будут продолжать ваше дело, привлекаете их к бизнесу?

– Сыновьям 20, 18 и 17 лет. Им интересно, они хотят этим заниматься. Они все еще учатся, мы с ними много общаемся о бизнесе, они задают вопросы, я отвечаю. Но пока они недостаточно готовы, конечно, и масштабы бизнеса их, наверное, смущают.

Это, не преувеличу, мечта любого отца, чтобы дети продолжали его дело. Но хочется их не перегрузить или что-то навязать, хочется возбудить живой интерес. Ребята с хорошим образованием, амбициозные.

Я очень культивирую дружбу между ними. Еще и дочка, ей 13 лет, обязательный участник наших семейных совещаний на тему бизнеса. Такие вопросы задает! Очень толковая девчонка!

Проблема детей небедных родителей известна. Поэтому я строг в отношении их расходов. Стремлюсь изучать накопленный опыт создания, расцвета и разорения семейных компаний.

Есть печальная статистика, что только 5% семейных компаний переживают третье поколение владельцев. Когда приходят к руководству внуки создателя – семья разрастается, всё больше разнятся интересы, возникают конфликты, – большинство компаний уходит с рынка.

Но одна из выживших – это американская Cargill, наш давний партнер, ей под 200 лет. Другой положительный пример – наш партнер по Global Ports – APMT, часть холдинга Moller-Maersk, тоже семейная компания с длинной историей.

Я верю, что с учетом нынешних возможностей у моих детей еще более широкие перспективы для самореализации и что они сами определят свой жизненный путь. Даже если найдут себе применение не в группе компаний «Дело», думаю, они не посрамят фамилию и репутацию и станут достойными людьми, которыми я всегда смогу гордиться.

Сергей Шишкарев - президент и владелец ГК «Дело».

Родился в 1968 г. в Новороссийске. Окончил факультет западных языков Военного Краснознаменного института Минобороны и Академию госслужбы при президенте России по специальности «государственное и муниципальное управление». Доктор юридических наук.

1993 г.

создал и до 1999 г. возглавлял транспортно-логистический холдинг «Дело».

1999 г.

депутат Госдумы, занимал должности заместителя председателя комитета по международным делам (III созыв), заместителя председателя комитета по энергетике, транспорту и связи (IV созыв), председателя комитета по транспорту (V созыв).

2013 г.

первый заместитель председателя Морской коллегии при правительстве России, возглавлял ее президиум.

2014 г.

президент группы компаний «Дело».

Global Ports Investments PLC - портовый оператор.

Акционеры (данные компании на март 2019 г.): ГК «Дело» Сергея Шишкарева (30,75%), датская A.P. Moller-Maersk A/S (30,75%), бывшие владельцы Национальной контейнерной компании – Ilibrinio Establishment и Polozio Enterprises (по 9%), остальное – в свободном обращении.

Капитализация (LSE) – $458,5 млн. Финансовые показатели (МСФО, 2018 г.): выручка – $343,6 млн., чистый убыток – $58,3 млн. Операционные показатели (2018 г.): перевалка контейнеров – 1,35 млн TEU.

Управляет пятью российскими контейнерными терминалами («Петролеспорт», Первый контейнерный терминал, Усть-Лужский контейнерный терминал и «Моби Дик» в Санкт-Петербурге и Усть-Лужском портовом кластере, Восточная стивидорная компания в порту «Восточный») и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (MLT Helsinki и MLT Kotka). Владеет 75% логистического парка «Янино» под Санкт-Петербургом.

ООО «Делопортс» - стивидорная компания. Владелец (данные компании на 31 декабря 2018 г.): Сергей Шишкарев (100%).

Финансовые показатели (МСФО, 2018 г.): выручка – 11,9 млрд. руб., чистая прибыль – 6,1 млрд. руб. Операционные показатели (2018 г.): перевалка грузов – 8,7 млн. т, в том числе перевалка зерна – 4,8 млн. т, перевалка контейнеров – 333 000 TEU.