По данным газеты «Коммерсант», в конце марта стало известно, что группа «Дело» готовит одну из немногих за последние годы сделок с иностранным инвестором в российском транспорте — продажу 49% в новороссийском контейнерном терминале НУТЭП консорциуму эмиратской DP World и РФПИ.
Об особенностях переговоров с арабами, а также о других сорвавшихся, реализованных и планируемых сделках газете «Коммерсант» рассказал владелец группы «Дело» СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ.
— На какой стадии находится сделка с DP World и каковы дальнейшие шаги?
— Сейчас мы завершаем подготовку договора купли-продажи и акционерного соглашения.
— Каков основной предмет переговоров?
— В первую очередь это условия управления, где пролегают границы ответственности каждой из сторон.
— Сложно вести диалог с арабами?
— На самом деле, на мой взгляд, переговоры близки к идеальным. Мы, если честно, ожидали более коммерчески агрессивного поведения, но диалог с представителями DP World более чем устраивает.
— Как участвует в переговорах РФПИ?
— Фонд в первую очередь занимается вопросами взаимодействия с ФАС и комиссией по иностранным инвестициям.
— Какова сумма и уже согласованные условия сделки?
— До завершения сделки не готов комментировать.
— Вы хотели подписать документы на ПМЭФ, почему не получилось?
— Решили подписывать только после получения разрешения от комиссии по контролю за иностранными инвестициями, а до форума чисто технически это было невозможно.
— Когда комиссия может рассмотреть сделку?
— Сейчас мы ведем подготовительную работу, как все будет готово, выйдем на сделку. Скажу только, что мы в графике.
— Со стороны ФАС есть вопросы?
— Сделка подлежит согласованию с правительственной комиссией, так как порт является стратегическим активом, а DP World — компания с участием иностранного государства.
К тому же целый ряд вопросов будущего управления отнесен к исключительной компетенции сторон для соблюдения надлежащего участия со стороны DP World. Так что нам предстоит объяснить ФАС будущую систему управления и баланс полномочий.
— К возможному изменению ситуации на рынке после сделки у чиновников вопросов нет? Возможны поведенческие условия?
— Динамика конкуренции изменится после реализации нашей инвестиционной программы, тогда как сама сделка вряд ли значительно поменяет расклад сил на рынке.
— Западные санкции в отношении России как-то влияют на переговоры?
— Эта тема не поднималась ни официально, ни косвенно.
— Не могут возникнуть проблемы, если DP World захочет привлечь внешнее финансирование под сделку?
— Сделка не завязана на привлечение внешнего финансирования — DPW инвестирует из собственных средств. Но это их внутренняя кухня, нас она не касается.
— Переговоры идут не первый месяц. Тем временем ситуация для вас улучшается или ухудшается?
— Безусловно, улучшается. Мы отчетливо видим, что на экспортно-импортном рынке, который обслуживает НУТЭП, начались процессы замещения выпавших после введения санкций групп товаров европейской продовольственной группы грузами, например, из Сирии, Северной Африки, Алжира, Израиля, Египта. Для Новороссийска это очень выгодно, несмотря на одновременное снижение грузопотока из Турции.
Этот процесс накладывается на активизацию экспорта и реэкспорта. Например, мы реализовали проект по перевалке полипропилена, который экспортируется через НУТЭП из Узбекистана.
В апреле-мае перевалка на НУТЭП была рекордной — 24–25 тыс. TEUs в месяц. Рост выручки составил 32% в рублях и 9% в долларах. Даже наметилась нехватка порожних контейнеров под российский экспорт, что добавило судозаходов на НУТЭП.
— Через НУТЭП шли первые грузы в рамках новой схемы импорта продовольствия из Сирии. Он вырос, стабилизировался?
— Пока нет, это скорее были пробные поставки. Мы со своей стороны схему максимально быстрой портовой и таможенной обработки этих грузов отладили.
Но вопросы — на сирийской стороне, где инфраструктура для отгрузки продуктов сильно пострадала в ходе войны, поэтому возникают проблемы с качеством. Надеюсь, они смогут отладить систему и поставки стабилизируются. Исходно речь шла о 200 тыс. тонн продуктов в год.
— Условия сделки с DP World предполагают какие-то договоренности по координации работы на рынке?
— Для «Дела» продажа доли в НУТЭП — лишь начало пути. Мы уже сейчас обсуждаем с партнерами планы по совместному развитию. В условиях сделки есть жесткие ограничения по одностороннему участию в контейнерных активах на Черном море. Касательно всех других контейнерных активов в России действуют уведомительный принцип и право первого отказа.
— То есть вы планируете консолидировать другие контейнерные активы?
— Да, и на Черном море, и в России в целом. Мы это обсуждали с DP World. Понятно, что планы могут корректироваться из-за массы обстоятельств, но как общий подход долгосрочную стратегию мы видим в построении крупного профильного холдинга.
— Однако вы не приняли участия в аукционе по покупке у государственной Объединенной судостроительной корпорации 30,3% акций Новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ) в конце мая.
Группа «Дело» не скрывала интереса к этому активу, а в итоге даже не пыталась составить конкуренцию контролирующему акционеру завода — Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП), заплатившему стартовые 1,1 млрд руб. Почему?
— Продавался миноритарный пакет без видимой стратегии выхода на контроль. Для группы «Дело» это означало бы в лучшем случае участие в СП с НМТП, в худшем — замораживание денежных средств. У нас есть внутренние требования по доходности рассматриваемых проектов — примерно 20% IRR, которые обеспечить в будущей акционерной структуре не представлялось возможным.
— В истории вокруг НСРЗ поставлена точка? Вы не будете пытаться оспаривать итоги аукциона?
— Нет, не будем. У завода теперь есть единственный акционер, история завершена.
— Традиционно считалось, что у вас более чем натянутые отношения с группой «Сумма». Теперь есть вероятность если не совместных проектов, то какого-то сотрудничества?
— Вполне.
— Вы традиционно выступали с критикой проекта нового порта на Тамани. Но теперь его ключевым акционером хочет стать НМТП с перспективой согласованного разделения грузопотоков между Новороссийском и Таманью. Меняет ли эта идея ваше отношение к проекту? Обсуждалась ли она с вами?
— Идея с нами не обсуждалась и нашего отношения к проекту не меняет. По-прежнему остается неясным вопрос о целесообразности строительства порта в Тамани при незагруженных терминалах Новороссийска и реализуемых уже сейчас проектах по расширению его мощностей.
Со своей стороны государство вкладывает значительные денежные средства в развитие транспортной портовой инфраструктуры Новороссийска (парк «Б» и автодорога Цемдолина—Портовая).
Развитие нового порта с нуля будет в разы дороже в пересчете на тонну грузооборота, а его планируемые терминалы дублируют существующие мощности по перевалке контейнеров, угля, железорудного концентрата, минудобрений, металлов и зерна.
На совещании у Владимира Путина 20 августа 2015 года, когда президенту было доложено о проектах в Новороссийске и ситуации в целом, было принято решение о необходимости дополнительного обоснования строительства порта Тамань, в том числе рекомендовано заключение обязывающих соглашений с грузовладельцами на условиях take-or-pay.
Соглашения в реализованном сейчас формате, к сожалению, вводят в заблуждение государственные структуры и не накладывают на контрагентов ответственности за реализацию дорогостоящего проекта за счет государственных средств и проблемы его дальнейшей окупаемости.
— Какие-то еще проекты в порту планируете?
— На контейнерном терминале НУТЭП строится новый глубоководный причал №38 для обработки контейнеровозов вместимостью 8–10 тыс. TEUs, он заработает к 2019 году.
Это будет наше уникальное конкурентное преимущество, ведь сейчас на российском побережье Черного моря нет глубоководных причалов для прямых заходов океанских судов (так называемые материнские).
Российские терминалы на юге обслуживаются фидерными сервисами, что означает двойную перевалку.
Также реализуем инвестиционный проект на зерновом терминале КСК: удлинение причала, дноуглубление, увеличение емкостей для единовременного хранения зерна до 200 тыс. тонн. В результате мощность терминала вырастет до 5 млн тонн в год. Строительство запланировано на 2017–2018 годы.
В ближайшее время планируем заключить договор на строительство четырех буксиров и создать профильную компанию. К концу 2017 года у нас будет вся линейка судов. Хотим успеть к началу эксплуатации глубоководного причала.
— Но на этом рынке уже работают НМТП и «Роснефтефлот», для новой компании пространство есть?
— По буксирам мы рассчитываем на обслуживание исключительно собственных объемов, то есть зерновозов, контейнеровозов, паромов, вспомогательного флота. Более того, постараемся организовать сборку на собственных судоремонтных мощностях в Новороссийске.
Обсуждаем с иностранными партнерами создание СП на базе комплекса «Алексино порт Марина». В целом я хотел бы развивать судоремонтные и даже судостроительные мощности. Частью этих планов был наш не реализовавшийся в итоге интерес к НСРЗ.
— У вас есть и другие портовые активы, в частности зерновой терминал КСК. Какова сейчас ситуация с перевалкой зерна?
— Уходящий сезон 2015–2016 годов сложился очень позитивно, валовый объем перевалки увеличился на 20%, превысив 3 млн тонн. В наступившем сезоне надеемся еще на 10–15% роста. Уверенности добавляет ожидание рекордного урожая. Хотя мы видим, что легким сезон не будет.
Прогнозы на хороший урожай не только у России, но и у Европы, Америки и Украины — наших прямых конкурентов, что не может не снизить цены на зерновые на мировых биржах. Укрепление рубля в течение 2016 года также отрицательно влияет на внутренний рынок зерна.
— В каком направлении планируете развивать экспорт зерна?
— Хотелось бы открыть для КСК Египет и новые рынки. Тут есть и технологические ограничения по глубоководности порта — невозможно поставить судно необходимого тоннажа. Эти вопросы решаем, но прежде России нужно вернуться на рынок Египта.
Продажи по контрактам ГАСК российские трейдеры в марте проиграли французским, румынским и украинским. Наше зерно оказалось более дорогим, приходится искать новые рынки сбыта.
— Снова начались разговоры о приватизации Объединенной зерновой компании (ОЗК). Вам интересно?
— ОЗК объединяет ценные активы, каждый из которых можно развивать по-отдельности. Но вот их сочетание в рамках одного холдинга рынку до сих пор непонятно. Напомню, что ОЗК — это наследник ФГУПов, а они не создавались для ведения коммерческой деятельности. Реструктуризация холдинга с последующей приватизацией отдельных его направлений может быть крайне интересной.
— Вы обычно не говорите об этом официально, но уже занимаетесь зерновым бизнесом, владея 50% в краснодарской «Мирогрупп» Андрея Долуды. Каковы планы развития этого направления?
— Чего уж там скрывать, да, мы купили 50% «Мирогрупп Ресурсы». За зерновой сезон компания обеспечила треть перевалки на КСК. Знаете, я много лет был категорическим противником подобной вертикальной интеграции, считал, что, если занимаешься транспортом, занимайся транспортом.
Но наши потребности в развитии продиктовали необходимость собственного зернового трейдера. Конкуренция между терминалами высока, со своим трейдером мы намного лучше понимаем рынок.
«Мирогрупп» уже является активным игроком на российском экспортном рынке зерна. По итогам года вошла в пятерку крупнейших экспортеров, обогнав многих транснациональных игроков с вековой историей. Но амбиции стали шире, мы начали инвестировать в сельхозземли. Первую сделку на 7,5 тыс. га в Краснодарском крае закрыли в июне. Земля остается недооцененной, и мы видим в этом возможности роста.
— Рассматриваете в первую очередь Краснодарский край?
— Краснодар, Ставрополь, Ростов. Почему? С одной стороны, все нужно делать быстро, конкуренция велика. С другой — необходимо подходить к сделкам точечно, все-таки мы ограничены в финансовых ресурсах и не будем кредитовать зерновой бизнес за счет транспортных активов, это моя принципиальная позиция.
— Земли покупаете на «Мирогрупп»?
— Создана новая компания «Мирагро», в которой группе «Дело» принадлежит 58%. Идея в том, чтобы создать отдельное сельскохозяйственное направление — крупный земельный банк, наращивать собственное производство с выходом на переработку и экспорт конечной продукции. Проектом интересуются потенциальные инвесторы из ОАЭ и даже Австралии. У меня мечта наладить переработку зерна в России, в том же Новороссийске.
— Покупку других активов рассматриваете?
— Сейчас много банкротств, в том числе появляются интересные активы, связанные с логистическими площадками, накопительными складами. Есть из чего выбирать. Мы смотрим на активы, которые тяготеют к порту. Плюс у нас осталось 13 га в 7 км от терминала, где развивается транспортная инфраструктура,— ровная, хорошая площадка, примыкающая к железнодорожной ветке.
— Вас эти активы интересуют как логистические площадки или под возможное производство, в том числе переработку зерна?
— В первую очередь как логистика, но и производство организовать очень хотелось бы — муки, промышленных пищевых ингредиентов, мюсли, например: выпустил, погрузил в контейнеры и отправил на экспорт. Это все очень новые для меня проекты, но интересные — и пора, наверное, поставлять отечественные продукты глубокой переработки на внутренний рынок.
— С точки зрения инфраструктуры в Новороссийске чего сейчас не хватает? Есть узкие места, ограничения пропускной способности по подъездным путям, например?
— Нет, это миф, все нормально. Конечно, если говорить об увеличении грузопотока на миллионы тонн в год, нужны были бы дополнительные вложения в железнодорожную инфраструктуру. Но сегодня грузопоток более или менее стабилен, проблем и ограничений нет. ОАО РЖД реализует свой инвестиционный план по Новороссийску, новых грандиозных программ не требуется, в отличие от Тамани, например.
— А по порту — что касается государственного имущества?
— Все, что принято в рамках ФЦП по развитию новороссийского транспортного узла, более или менее финансируется и с учетом снижения нагрузки по экспортно-импортным операциям на сегодня устраивает.
— За пределы региона вы в принципе смотрите или это слишком рискованно?
— Почему же, смотрим. Как контейнерный оператор мы присутствуем в Казахстане, в Центральной России, Екатеринбурге, Новосибирске, на Дальнем Востоке. Конечно, хотелось бы выйти на перевалочные активы. Мы рассматривали инвестиции в Дальневосточный регион полтора года назад, тогда не договорились, следим, что там сейчас может появляться в продаже. Северо-Запад тоже интересен.
— Но не Север? Вы входите в госкомиссию по Арктике, но складывается ощущение, что тема, ставшая модной год-полтора назад, понемногу выходит из фокуса. Если говорить прямо — просто ничего не происходит…
— Здесь, по сути, борются два подхода — региональный, почему-то поддерживаемый Минэкономики, и федеральный, сторонником которого выступаю в том числе я.
Считаю, что планы и усилия по освоению Арктики и развитию Северного морского пути должны быть консолидированы и централизованы, только тогда подобный масштабный проект окажется эффективным. Как бы то ни было, комиссия работает уже больше года, а ощутимых, серьезных результатов действительно нет, судьбоносных решений не принято.
— То есть комиссия оказалась избыточным инструментом?
— В теории нет. Это должен быть межведомственный инструмент, который призван быть арбитром, в том числе и в бюджетных вопросах, в распределении ресурсов, финансовых и административных. Координатором законодательного сопровождения.
По идее, комиссия должна вырабатывать правильные законы, правила игры в Арктике. Но это может быть реализовано только при четком и направленном желании государства заниматься вопросом.
— Где сейчас самые острые вопросы и проблемы?
— В том, что у каждого свой интерес. На мой взгляд, главная проблема — правильное распределение ресурсов с учетом их дефицита. Четкая приоритетность действий. Условно: в этом году занимаемся связью, в следующем году — наукой или, например, транспортом.
Ведь до сих пор нет даже детальных, реально экономически обоснованных расчетов, в том числе по такой базовой для Арктики потребности, как ледокольное сопровождение. Сколько нужно ледоколов и каких? Арктика — это регион, который нельзя, недопустимо оставлять без внимания.
— А Иран? Вы уже смотрели на проекты там?
— Безусловно. Иран очень интересен: больше 80 млн человек и исторический тяготеющий к нам регион. Схема может быть простая — туда поставлять зерно, оттуда — продовольствие.
— Но Россия и так уже поставляет зерно в Иран. Вы не участвуете?
— Пока нет. Мы пока не доехали до Ирана, но переговоры будут в ближайшее время. У «Мирогрупп» уже есть наработки по конкретным потребителям, очень интересная схема поставок через один из небольших свободных терминалов в ОАЭ. Туда можно было бы завозить зерно, хранить и продавать мелкими партиями в Иран и другие страны.
— У вас получается очень много контактов с арабскими партнерами. В чем проблемы и преимущества работы с ними?
— Я проблем не вижу. Мне нравится с ними иметь дело. В процессе переговоров ведут себя корректно, последовательно. Почему именно арабы? Потому что, на мой взгляд, они строят операционные модели на 30–50 лет вперед. Для них текущая волатильность в России менее значима, нежели собственная стратегия развития.
Они давно поставили акцент на диверсификацию — развивают сектор услуг, туризм, недвижимость, логистику и, возможно, в наименьшей степени сегодня подвержены влиянию США. Во взаимодействии с арабскими инвесторами меньше всего политики.
Что бы я порекомендовал в работе с арабскими инвесторами — очень четко проговаривать каждую мелочь, каждый нюанс, прописывать все, что можно положить на бумагу. Все должно быть как в хорошем брачном контракте — до мелочей.
— Недавно «Ведомости» писали о судебном споре на $24,5 млн между вами и племянником Тимофеем Телятником, бывшим президентом и совладельцем DeloPorts. Год назад ваш «развод» выглядел вполне мирным, что случилось?
— Мы действительно расстались цивилизованно, просто устали от несовпадения точек зрения на правильность тактических и дальнейших стратегических шагов. Юность склонна к максималистским подходам к ведению бизнеса, опыт призывает где-то к осторожности, где-то к компромиссам.
Позиция Тимофея в какой-то момент нашего «развода» просто открыла мне его несколько с другой стороны, и я был разочарован. Но, подарив в свое время ему долю в бизнесе, счел возможным выкупить ее.
Мы договорились о выплатах за эту долю траншами. Я вступил в сделку честно и открыто, того же ждал и от него.
Но в процессе подготовки и совершения сделки, а также впоследствии некоторые обстоятельства оказались не соответствующими реальному положению дел. Детальнее вдаваться в эту тему не хочу и по морально-этическим соображениям, но в первую очередь из уважения к суду, где разбирательство не закончено.
— Параллельно со сделкой по НУТЭП вы обсуждали продажу доли в группе DeloPorts другому арабскому фонду — Mubadala. Что с этими переговорами?
— Они приостановлены как минимум до завершения сделки по НУТЭП.